1. PREMESSA
Il presente progetto esecutivo del 1 ° lotto (tratto Via Cadello - Via Is Maglias) della viabilità di penetrazione urbana - collegamento Via Cadello - Via San Paolo riprende in larga parte quanto proposto nel progetto preliminare generale, ed in quello definitivo del medesimo lotto.
L' intervento riguarda la realizzazione di una parte ( 1 ° lotto) della strada denominata di "penetrazione urbana" che collegherà il nuovo "asse mediano" e la via San Paolo con la rete locale in diversi nodi urbani ed in particolare con quelli localizzati all'interno del Progetto di Riqualificazione Urbana ed Ambientale dei Colli di Sant'Avendrace - PIA CA 17 - Sistema dei Colli.
Dal punto di vista funzionale, come già analizzato nel progetto preliminare generale e comunque riportato integralmente nel paragrafo seguente, relativo alla "Definizione della classificazione della strada", 1'intero collegamento (da Via Cadello a Via San Paolo) e quindi il presente 1 ° lotto appartengono alla rete secondaria di penetrazione urbana del sistema complessivo viario dell'area Cagliaritana.
L'infrastruttura stradale nel suo complesso, infatti, sviluppandosi tra 1'asse litoraneo cagliaritano (Via San Paolo, svincolo Scaffa, Via Roma, V.le Colombo appartenente alla rete principale) e 1'asse Mediano (55.131 dir., Svincolo Ex Motel Agip, svincolo Viale Marconi, Genneruxi, Amsicora anch'esso appartenete alla rete principale) consente di collegare la viabilità principale (gli assi litoraneo e mediano) con la rete locale.
Questo itinerario si inquadra nel processo di completamento dell'assetto viabilistico della città di Cagliari ed in particolare nella strategia di "rottura" della attuale configurazione radiale delle principali direttrici di accesso urbano e di integrazione interquartiere.
Il collegamento infatti nel suo sviluppo trasversale (rispetto alla longitudinalità dell'asse litoraneo e di quello mediano) favorisce il riequilibrio degli effetti di gravitazione consentendo di meglio diffondere e ripartire il traffico sul territorio locale urbano (penetrazione dei flussi). Inoltre la realizzazione di questa infrastruttura viaria, unitamente agli altri interventi messi in atto dall'Amministrazione Comunale (completamento asse mediano, viabilità alternativa al V.le Marconi etc.), restituisce a diverse strade le originarie funzioni locali rispetto allo stato attuale che le vede utilizzate per itinerari di media percorrenza, ed avvia in modo significativo il processo di gerarchizzazione funzionale della rete urbana Cagliaritana. Ambedue questi effetti sono quantitativamente valutati dalle simulazioni dei flussi di traffico riportate nella relazione di impatto trasportistico della nuova infrastruttura e dei nuovi insediamenti allegata al progetto preliminare generale ed anche a quello esecutivo del 1 ° lotto.
In questa prospettiva il collegamento in progetto costituisce attuazione delle indicazioni del P.U.C. di Cagliari, in quanto realizza parte del "sistema di strade interquartiere trasversali (fronte mare - entroterra urbano)" che il PUC ha posizionato, in modo equilibrato rispetto ai pesi insediativi, tra i tre assi longitudinali, litoraneo, mediano e tangenziale (viabilità principale).
L'itinerario in oggetto, localizzato in posizione centrale rispetto agli altri, ha 1'obiettivo specifico di risolvere le problematiche di forte congestione viaria che interessano i collegamenti sul versante in oggetto.
In particolare attualmente tale collegamento è svolto da una serie di strade locali quali, il V.le Trieste, la Via Pola, il Viale Merello, la Via V.Veneto, la Via Is Mirrionis, la Via Cadello, su cui insistono attività e insediamenti residenziali.
Per questo itinerario nel PUC sono state studiate diverse soluzioni alternative che hanno riguardato sia ipotesi di nuove viabilità che l'utilizzo di quelle esistenti, ma la scelta non è stata semplice in quanto 1'ambito di intervento era caratterizzato da diversi vincoli sia di natura orografica, che insediativa, ambientale, paesistica ed archeologica.
Quella inserita nel PUC ha cercato di mediare le diverse esigenze con una soluzione che appare convincente sia dal punto di vista trasportistico che di inserimento nel contesto urbano attraversato.
In dettaglio 1'intero itinerario si innesta con una soluzione leggera dalla Via San Paolo con due bretelle, una in entrata 1'altra in uscita sempre in destra, che consentono 1'inserimento nelle altre direzioni attraverso i nodi esistenti della Scaffa e della Città Mercato. L'itinerario poi, in viadotto, prosegue verso V.le Trento per superare il fascio binari e per ricuperare quota verso il colle di Tuvixeddu.
Dopo aver oltrepassato in viadotto il V.le Trieste e la V.le Trento la strada si inserisce nell'unico varco possibile tra il liceo Siotto e il fabbricato adiacente, ricollegandosi in sottovia, oltre la Via Falzarego, con la Via Is Maglias utilizzando gli spazi esistenti all'interno delle aree di Tuvixeddu e il cosidetto "Canyon".
L'attraversamento di Via Is Maglias avviene in sottovia e sempre a questa quota la strada si sviluppa verso la Via Is Mirrionis a cui si riallaccia con delle rampe in uscita sino alla quota stradale esistente. Nel PUC 1'attraversamento dell'incrocio Via Is Mirrionis - Via Cadello è previsto in sottovia ma non è inserito in questo progetto per cui sarà oggetto di un intervento successivo. L'attuale progetto termina quindi con un allaccio a raso alla viabilità esistente. L'itinerario di penetrazione urbana si completa con 1'attuale Via Cadello sino all'intersezione con 1'asse mediano (incrocio ex-Motel Agip).
La strada, come detto, servirà anche gli insediamenti residenziali, universitari e di servizio previsti dal Progetto di Riqualificazione Urbana ed Ambientale e il Parco archeologico urbano di Tuvixeddu, previsto dal Piano Integrato d'Area approvato dalla Giunta Regionale con delibera n°32/8 il 30 agosto 1997.
Il presente progetto esecutivo riguarda in particolare la definizione di un primo lotto funzionale dell'intero collegamento, individuato tra il nodo di Via Cadello-Via Is Mirrionis e il nodo di Via Is Maglias; esso si sviluppa quasi esclusivamente in tunnel fatta eccezione per il tratto necessario per 1'innesto previsto a raso nel nodo di Via Cadello (incrocio con Via Campania, Via Is Mirrionis). L'attuazione delle previsioni del PUC (interramento delle due correnti di traffico Cadello-Tunnel e viceversa) saranno previste
con un successivo intervento.
Su Via Is Maglias invece il tratto in progetto transiterà in tunnel per poi recuperare quota all'inizio del "canyon" di Tuvixeddu.




2. DEFINIZIONE DELLA CLASSIFICAZIONE DELLA STRADA IN PROGETTO

Per 1'individuazione della classificazione da assegnare alla strada in progetto si è fatto
riferimento alla metodologia introdotta nelle nuove "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti
del OS/11/2001.
In particolare al Cap. 2 "Le reti stradali", viene indicato come sia necessario che le nuove strade in progetto risultino compatibili con la gerarchizzazione funzionale della rete complessiva dell'ambito in esame (nel caso specifico la città di Cagliari e la sua area urbana).
I fattori fondamentali che caratterizzano una strada dal punto di vista funzionale sono:
- il tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso); - 1'entità dello spostamento (distanza mediamente percorsa);
- la funzione assunta dal contesto territoriale attraversato (nazionale, internazionale,
provinciale, locale);
- le componenti del traffico e relative categorie (veicoli leggeri, pesanti, motoveicoli,
pedoni etc..)

Sulla base di questi fattori fondamentali si possono individuare, nel sistema complessivo delle infrastrutture stradali di un territorio, quattro livelli di rete (vedi tabella).
RETESTRADE CORRISPONDENTI SECONDO CODICE
    In ambito extraurbano  In ambito urbanoA) Rete primaria  
(di transito, scorrimento)
     Autostrade extraurbane    
Strade extraurbane principali Autostrade urbane
Strade urbane di scorrimento    B) Rete principale
(di distribuzione)  Strade extraurbane principali Strade urbane di scorrimentoC) Rete secondaria    
(di penetrazione)  
   Strade extraurbane secondarieStrade urbane di quartiereD) Rete locale
(di accesso)
    Strade locali extraurbane  Strade locali urbane       
Questi quattro livelli sono riconoscibili anche nell'area Cagliaritana secondo la seguente classificazione:

1 °LIVELLO
La rete primaria possiede come caratteristiche di movimento servito : il transito e lo scorrimento; come entità dello spostamento: le distanze lunghe; come funzione nel territorio : quella nazionale ed internazionale in ambito extraurbano e di intera area urbana in ambito urbano; come componenti di traffico: componenti limitate.
Nell'area Cagliaritana tali caratteristiche sono presenti nei tronchi terminali del sistema della grande viabilità statale S5.131, S5.130, 55.195, S5.125 e nella SS. 554 (che si svolge interamente in ambito urbano). Nella tavola allegata Fig.l, che si riferisce all'area vasta di Cagliari questo sistema di rete primaria è appunto rappresentato dalle strade statali esistenti su menzionate e dalla viabilità programmata (nuova circonvallazione esterna,
nuova 55.125).

2°LIVELLO La rete principale si caratterizza per consentire movimenti di distribuzione dalla rete primaria alla successiva secondaria ed eventualmente alla locale; le distanze degli spostamenti sono medie e la funzione del territorio attraversato è di tipo interregionale e regionale in ambito extraurbano e interquartiere in ambito urbano: anche su questo livello le componenti di traffico sono limitate.
In particolare nella città di Cagliari tali funzioni sono svolte ed ascrivibili ai due assi longitudinali, quello mediano e quello litoraneo (prolungamento verso Elmas della Via San Paolo, Via Roma per il cui attraversamento è stato programmato un tunnel, V.le Colombo) e all'asse tangenziale (da V.le Marconi alla 55.554 incrocio S.P. per Sestu) (vedi Fig.2).
Queste arterie (in parte ancora da completare) hanno infatti il compito di distribuirne i flussi dalla rete primaria (SS.130, 5S.131, 5S.554, S5.195), su cui si interconnettono direttamente con svincoli sfalsati, a quella secondaria soddisfacendo spostamenti di media distanza tra quartieri.

3°LIVELLO La rete secondaria si caratterizza per consentire la penetrazione dei flussi verso la rete locale con spostamenti di distanza ridotta, attraversando un territorio di tipo provinciale e interlocale in ambito extraurbano, e di quartiere in ambito urbano, su cui si possono svolgere tutte le componenti di traffico.
Questa tipologia di funzione nella città di Cagliari è svolta da una serie di itinerari trasversali (rispetto agli assi longitudinali) che consentono appunto di far penetrare i flussi provenienti dalla viabilità principale verso la locale. Sul loro tracciato infatti sono presenti numerosi nodi di connessione con la rete locale.

Questa rete secondaria di penetrazione è costituita dalla:
- nuova strada (prevista nel P.U.C.) che collega il prolungamento della San Paolo, in località Fangario, con 1'asse mediano nel nodo di Via Peretti / Via Stamira, attraversando e superando il V.le Elmas e il V.le Monastir; i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati all'intersezione con il V.le Elmas, V.le Monastir, Via Is
Cornalias, Via Peretti;
- dalla nuova strada di interconnessione secondaria (prevista nel P.U.C.) che da Via San Paolo si ricollega all'asse mediano nel nodo dall'ex-Motel Agip, attraversando il V.le Trieste, la Via Is Maglias, la Via Is Mirrionis; i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati all'intersezione con V.le Trieste, Via Vittorio Veneto, Via Is Maglias,
Via Cadello, Via Mons. Piovella;
- dal complesso di strade che da P.zza Deffenu collegano 1'asse litoraneo con quello mediano (Via Sonnino/Dante - P.zza Giovanni - Via Chiabrera); i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati all'intersezione con V.le Bonaria, Via Alghero
Mercato, P.zza Giovanni;
- dalla strada di collegamento da asse mediano (incrocio Via Peretti/Via Stamira) ad asse tangenziale (zona Is Corrias) attraversando il nuovo quartiere di Baracca Manna (prevista nel P.U.C.); i nodi di connessione con la rete locale sono da individuarsi in Via E.Toti e Via Is Argiolas;
- dalla strada di collegamento da asse mediano ad asse tangenziale lungo la Via Torricelli, Via Vesalio e suo prolungamento attraverso parco Terramaini (quest'ultimo     tratto previsto nel P.U.C.); i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati all'intersezione con Via F. Gioia e alla Cittadella Finanziaria;
- dalla viabilità di Viale Marconi e dalla strada arginale di collegamento tra asse
mediano e asse tangenziale; i nodi di connessione con la rete locale sono localizzati
all'intersezione con Via Mercalli.

4°LIVELLO La rete locale è quella che ricomprende le restanti strade interne ai quartieri con funzione di accesso alle attività insediate (fatta eccezione per le strade che appartengono al livello
terminale dedicate alla sosta e all'accesso di poche unità di superficie).
Una volta individuata la classe funzionale delle diverse reti stradali (gerarchizzazione funzionale del sistema stradale) che formano il sistema viario complessivo dell'area urbana di Cagliari è possibile individuare gli elementi che la compongono con le loro caratteristiche d'uso e di collocazione funzionale più idonea.
In linea teorica la funzione principale assegnata alla strada deve coincidere con quella propria della rete di appartenenza. Seguendo quanto riportato nella tabella seguente, estratta dalla succitata norma ministeriale, la funzione principale del 1°lotto della strada di collegamento Via Cadello - Via Is Maglias, che fa parte della rete secondaria di penetrazione del sistema viario dell'area Cagliaritana, è quella di penetrazione verso la viabilità locale, perché consente ai flussi che la utilizzano di accedere alla viabilità
locale (Via Is Maglias, Via Cadello, Is Mirrionis).
In sintonia con quanto previsto dalla norma, tale tronco può svolgere anche le funzioni secondarie di distribuzione e di accesso, specie se considerato insieme agli altri due lotti (2° e 3°), perché consente sia di distribuire i flussi provenienti dalla rete locale che di accedere direttamente a insediamenti localizzati (parco di Tuvixeddu, zona universitaria,
uffici regionali).


Tipo di stradaPrimaria PrincipaleSecondaria LocaleFunzione Transito, scorrimento***

Distribuzione *****
Penetrazione
*****Accesso 

****funzione principale propria



** funzione principale della classe adiacente




           
In riferimento ai livelli di interconnessione il collegamento di progetto rientra in quello di interconnessione secondaria in quanto consente il collegamento tra rete secondaria e rete locale.
Pertanto la classificazione della strada in progetto, che appartiene al livello funzionale della rete secondaria di penetrazione conformemente a quanto previsto all'art.2 del Codice della Strada (D.Lgs 285/92 e suoi aggiornamenti successivi), è di tipo E - strade urbane di quartiere.
Dal punto di vista più strettamente tecnico-formale la strada è quindi classificata come "strada urbana di quartiere" con velocità di progetto di 50 km/h, una corsia per senso di marcia, e spartitraffico centrale, per garantire una migliore sicurezza. L' inserimento nella carreggiata di una corsia di emergenza per senso di marcia va anche questa nella direzione di migliorare la sicurezza del deflusso veicolare in caso di guasti ed incidenti. Infatti pur non essendo previste dalle norme, come sarà evidenziato di seguito, la sezione della strada presenta accorgimenti aggiuntivi per migliorarne il deflusso circolatorio in sicurezza.
La capacità di una tale infrastruttura è stata stimata in 1.300 veicoli/ora per senso di marcia, idonea a soddisfare i flussi di traffico previsti dal modello, anche nello scenario che prevede la realizzazione di tutti gli insediamenti individuati dal progetto di riqualificazione urbana. Nell'ora di punta sul massimo carico simulato è stato di 700 veic./h.
Le analisi di traffico, riportate nella relazione specifica, dimostrano che la strada in progetto rispetta il livello qualitativo assegnato al collegamento e cioè quello di migliorare 1'interconnessione trasversale e la distribuzione interna del traffico urbano, oltreché soddisfare 1'aumento di traffico generato dai nuovi insediamenti.


3. DESCRIZIONE DELL'INTERVENTO

Il tratto in progetto si snoda dall'incrocio di Via Cadello-Via Is Mirrionis, alla Via Is Maglias, attraverso il Colle di Tuvumannu, con un percorso in tunnel artificiale sin oltre 1'incrocio con la stessa Via Is Maglias. La strada quindi si sviluppa quasi interamente in tunnel, fatta eccezione per i due tratti di ingresso/uscita, localizzati, il primo nello spiazzo antistante 1'incrocio Via Cadello-Via Is Mirnonis (tra il tratto in piano e in salita della via Is-Mirnonis e la scuola elementare), dove vengono realizzate le rampe di accesso al tunnel e alla strada di superficie; il secondo, già nel Colle di Tuvixeddu, nello spazio esistente lungo la Via Is Maglias, prima del "Canyon".
L'innesto della strada sul nodo di Via Cadello - Via Is Mirrionis, in attesa della realizzazione delle opere previste nel PUC (sotto passo nella direzione nuova strada - Via Cadello e viceversa) avviene direttamente con una soluzione a raso, senza modificare 1'attuale conformazione dell'intersezione.
L'unica modifica che si è prevista e che comunque è realizzata esternamente all'intersezione è una corsia che sovrapassa le rampe di accesso al tunnel e permette di svincolare senza interferenze con le nuove correnti di traffico, le manovre di svolta dei flussi provenienti da via Is Mirrionis (lato ospedale) e diretti non solo lungo la salita di via Is Mirrionis (come awiene attualmente) ma anche verso il tunnel e la nuova viabilità di superficie.
In questo modo 1'Amministrazione può mantenere inalterata la regolazione circolatoria attuale, modificando eventualmente le fasi semaforiche ed aggiungendo un semaforo all'uscita del tunnel e della strada di superficie.
Comunque la scelta di inserire nel progetto esecutivo la realizzazione di questa rampa è anche dettata dal fatto che con essa 1'Amministrazione comunale può optare per intervenire con diverse soluzioni regolamentatorie del nodo (in sede di Piano Urbano del traffico) che in ipotesi più complesse possono riguardare anche porzioni di rete più ampie
di quelle che interessano il solo nodo in questione.
Il mantenimento della soluzione regolatoria attuale nel nodo (semaforizzazione) non interferisce con la filovia del CTM.
Infatti questa soluzione (semaforizzazione) prevede 1'aggiunta di un semaforo all'uscita del tunnel e della viabilità di superficie che consente al filobus in arrivo da Via Is Mirrionis (lato ospedale) di inserirsi sulla salita della stessa via utilizzando il filare esistente. Il percorso inverso da Via Is Mirrionis (lato campo universitario) a Via Cadello non subisce variazioni rispetto allo stato attuale.
L'innesto della strada su Via Is Maglias è invece previsto con una rotatoria che svincola anche la strada locale di superficie sopra il tunnel.


3.1. II TUNNEL
La scelta di far transitare il collegamento tra Via Cadello e Via Is Maglias in tunnel artificiale, con sovrastante viabilità locale di accessibilità all'insediamento previsto, nasce principalmente con 1'obiettivo:

1) di minimizzare 1'impatto rispetto al contesto ambientale, paesaggistico e insediativo;
2) di garantire la massima sicurezza per gli utenti;
3) di minimizzare 1'impatto per gli insediamenti esistenti;
4) di separare le diverse correnti di traffico locale ed interquartiere;
5) di assicurare un deflusso senza interferenze, sufficiente alle necessità viabilistiche della città.

Alla luce di questi obiettivi la soluzione proposta, così come si può evincere dal progetto, prevede il completo interramento della strada sia per ridurre 1'impatto con il contesto ambientale, paesaggistico ed insediativo, sia per separare i flussi del tunnel da quelli locali, per i quali è previsto il passaggio in superficie su una viabilità che si sviluppa sulla copertura del tunnel, così come previsto dal piano di riqualificazione.
Il tunnel artificiale si sviluppa per circa 625 mt; è prevista una doppia carreggiata (una per senso di marcia da 3,50 mt) separata da spartitraffico centrale da 1,80 mt e una banchina su ambo i sensi di marcia da 2,25 mt. più due marciapiedi di larghezza 1,00 mt. In totale il tunnel ha una larghezza di 15,30 mt.(vedi figura seguente). La scelta di realizzare lo spartitraffico centrale e le due corsie di emergenza è dettata dalla necessità di assegnare alla strada maggiori elementi di sicurezza.
Come riportato nella relazione di accompagnamento alla richiesta di deroga (allegato 1a) le modifiche apportate alla sezione della carreggiata rispetto a quelle previste dalla norma per una strada di Tipo E scaturiscono principalmente dal voler assegnare maggiore sicurezza al tracciato stradale in progetto. Infatti le caratteristiche tecnico funzionali assegnate alla strada dalla sua tipologia (E "strade urbane di quartiere) sono state tutte migliorate rispetto a quelle standard. E' stato introdotto uno spartitraffico centrale di 1,80 mt, è stata ampliata la corsia di marcia a 3,50, è stata inserita una banchina in destra (per ogni senso di marcia) di 2,25 mt, per consentire 1'eventuale sosta di emergenza dei veicoli in caso di guasto.
Cioè nel caso in cui si dovesse verificare un guasto ad un veicolo, 1'utente sarebbe in grado di accostarsi in sicurezza al marciapiede (senza creare interferenza con il flusso in corsa) e da lì proseguire pedonalmente sul marciapiede verso le uscite di sicurezza che accedono al cunicolo ( posizionate ogni 20 mt) dove sono ubicate le scale di accesso all'esterno.
Tutto ciò, mantenendo inalterate, le caratteristiche prestazionali della strada (50 Km/h). Quindi se la strada con caratteristiche standard è da ritenersi "sicura", la soluzione proposta che presenta caratteristiche nettamente superiori rispetto allo standard è da ritenersi soddisfare ampiamente le esigenze di sicurezza.
La larghezza del marciapiede portata a 1,00 mt. anziché a 1,50 (per consentire di realizzare una banchina di 2,25 mt) non può considerarsi come una restrizione della sicurezza pedonale della strada, tenendo conto che nella fattispecie il marciapiede non svolge la sua funzione "tradizionale" di soddisfare il deflusso pedonale, in quanto non si prevede che nel tunnel si possano realizzare spostamenti pedonali, se non in casi eccezionali, a seguito di eventi incidentali e/o calamitosi.
Infatti lo stesso collegamento pedonale è reso possibile dai camminamenti previsti all'esterno lungo la viabilità locale che risulta posizionata nel solaio di copertura del tunnel.
Pertanto nel tunnel potrebbe essere prevista (con un ordinanza del Sindaco) il divieto di transito pedonale (eccetto che nei casi eccezionali), e tutti i flussi pedonali normali si svolgeranno nei marciapiedi in superficie.
In caso di eventi incidentali i flussi pedonali possono percorrere , oltre il marciapiede, se il flusso dovesse essere di entità rilevante, parte della corsia di emergenza, sino ad arrivare alle uscite di sicurezza verso il previsto cunicolo laterale (posizionate ogni 20 mt) da cui si accede alle scale (poste ogni 150-200 mt) per 1'evacuazione dal tunnel.
Si fa osservare che anche in questo caso la soluzione proposta è migliorativa rispetto alla normativa sui tunnel in quanto le scale di evacuazione sono previste per lunghezze superiori ai 1.000 mt di tunnel.

Lungo tutto lo sviluppo del tunnel, su ambo le parti, sono stati previsti due cunicoli per il passaggio delle reti e degli impianti nonché per consentire un'aerazione naturale del tunnel.
Il tunnel di tipo artificiale di sezione rettangolare, come verrà meglio descritto nelle relazioni tecniche, sarà realizzato in cls armato con materiali per rivestimenti e protezioni che garantiscono durata, facilità di gestione ed economicità di manutenzione.
Il tunnel è completamente illuminato con corpi illuminanti continui posizionati lungo le pareti laterali (ad altezza adeguata) capaci di realizzare piucché idonee condizioni di luminosità (circa 50 lux medio nel tratto interno).
Per quanto riguarda le strutture portanti (fondazioni, pareti tunnel e impalcato di copertura) si sono previste fondazioni superficiali continue e setti verticali continui in c.a. su cui risulta semplicemente appoggiata una struttura orizzontale di calpestio carrabile che è costituita da travi affiancate in c.a.p. a "U", alleggerite con blocchi di polistirolo, e
soletta di completamento in c.a. ordinario. Il collegamento in progetto nel suo sviluppo costituisce a tutti gli effetti previsione del Piano Urbanistico Comunale, mentre per la parte dell'area utilizzata per la rotatoria di Via Cadello, costituisce variante al PUC. regolarmente adottata in sede di progetto definitivo.
Il sedime della strada è attualmente passato di proprietà dell'Amministrazione Comunale di Cagliari a fronte dell'Accordo di Programma siglato con la Società Iniziative Coimpresa e delle cessioni effetuate dal demanio dello Stato al Comune di Cagliari (v.all.11.a).

3.1.1. INDICAZIONE SULL'UTILIZZO DEL MATERIALE DI RISULTA DEGLI SCAVI
La soluzione in tunnel del collegamento pone una serie di problemi riguardo la quantità di materiale di scavo da smaltire circa (150.000 mc.). Trattandosi di materiali di buone caratteristiche (vedi relazione geologica), il progetto prevede che il materiale degli scavi venga riutilizzato all'interno dell'intero progetto di riqualificazione urbana ed ambientale dei Colli di Sant'Avendrace per tutte le opere di sistemazione in esso previste.
In particolare circa 57.000,00 mc verranno riutilizzati nel progetto, già in appalto, del parco archeologico naturalistico di Tuvixeddu; il restante sarà depositato
temporaneamente in terreni attigui di proprietà della società Coimpresa e sarà utilizzato nella formazione dei piani di posa e sistemazione di tutti gli interventi previsti nel
progetto. Pertanto non si prevedono oneri di discarica.

3.1.2. MURO CAVEDIO TUNNEL
A1 fine di salvaguardare la pedonalità delle vie di esodo del tunnel, le pareti dello stesso saranno contenute da una muratura in c.a. dello spessore di 25 cm. La struttura sarà costituita da un setto in c.a. gettato in opera controterra e collegato tramite puntoni in acciaio alla struttura del tunnel. Detti puntoni saranno previsti ad interasse orizzontale di 1,50 m o 1,75 m lungo una o due file in funzione dell'altezza del muro stesso. Il muro sarà vincolato superiormente mediante barre alla soletta di copertura del cavedio.

3.1.3. INTERFERENZA CON ALTRI SERVIZI A RETE
Le uniche interferenze riscontrate sono quelle in prossimità del nodo di Via Cadello e di Via Is Maglias.
In Via Cadello 1'opera in progetto interferisce con dei quadri ENEL che verranno facilmente spostati, mentre in Via Is Maglias 1'attraversamento interferisce con una condotta fognaria che verrà risistemata ed integrata con le nuove reti previste nel progetto delle opere di urbanizzazione del complesso residenziale previsto nel progetto di riqualificazione urbana.
Comunque la realizzazione di due cunicoli laterali al tunnel consentirà di risolvere qualsiasi altra interferenza che dovesse accertarsi nella realizzazione dei lavori.

3.1.4. SEGNALETICA
Nel progetto si è prestata particolare attenzione alla definizione degli elementi di segnaletica stradale con il fine prioritario di realizzare condizioni di sicurezza accettabili nel deflusso veicolare e pedonale, specie nei punti in cui si può prevedere che possano verificarsi situazioni di rischio (interferenze tra diverse componenti di traffico veicolipedoni). In particolare in prossimità delle interferenze a raso (semirotatoria) per facilitare 1'attraversamento pedonale si sono previste prima delle strisce pedonali dei rallentatori di velocità costituiti da bande trasversali ad effetto ottico e vibratorio realizzate con 1'applicazione di una serie di strisce bianche indicate sulla pavimentazione stradale (materiale sottile in rilievo in aderenza integrato con dispositivi rifrangenti).
La segnaletica è completata con tutti gli altri elementi verticali e orizzontali previsti dal Codice della Strada.